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基幹1号系統（基幹バス東郊線）を紹介します．
 概要 基幹１号系統「東郊線」 |
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基幹1号系統「東郊線」は，昭和57年3月28日に運行開始しました．
東郊線ルート（空港線・国道1号線）上には都市高速道路のオン・オフランプが道路中央部に配置されており，中央走行方式ではなく，路側走行方式が選択されました．
運行は名古屋市交通局のみで，均一料金のため，他の市バス路線と同じ前乗り・中降り方式となっています．
運行速度向上のための施策として，丸田町〜星崎間にカラー舗装のバスレーンが設置されています．平日と土曜の朝7時〜9時はバス専用レーンとして運用されています．
また，既存28停留所中22停留所のみ停車する急行運転を行なっています．
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| 走行方式 |
路側走行方式／急行運転 |
運行事業者 |
名古屋市交通局 |
| 運行開始 |
昭和57年(1982年)3月28日 |
区間（本線） |
栄〜星崎 10.46km |
| 乗降方式 |
前乗り・中降り（料金前払い） |
バスレーン |
丸田町〜星崎 |
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| 路線図／運行概要 |
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基幹1号系統の本線は，開業時より栄〜星崎間です．後に出入庫を兼ねて（支線イ号系統）栄〜鳴尾車庫間まで延伸され，現在では本線より運行本数が多くなっています．
これらに加えて，笠寺駅折返し（以前は総合体育館折返し）（支線ロ号系統）が概ね1時間に1本運行されます．
栄〜千竃通５間の運行頻度は，朝間ラッシュ時は5分間隔，昼間は10分〜12分間隔です．
（令和2年4月現在）
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| 系統記号 |
起点 |
経由 |
終点 |
路線長 |
所要時間 |
| 基幹１ |
栄 |
高辻 |
星崎 |
10.7km |
50分 |
| 基幹１イ |
栄 |
高辻・星崎 |
鳴尾車庫 |
12.2km |
54分 |
| 基幹１ロ |
栄 |
高辻 |
笠寺駅 |
9.0km |
41分 |
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| 系統記号 |
平日 |
日曜休日 |
備考 |
| 往路 |
復路 |
往路 |
復路 |
| 基幹１ |
27本 |
27本 |
24本 |
24本 |
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| 基幹１イ |
59本 |
58本 |
40本 |
39本 |
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| 基幹１ロ |
27本 |
28本 |
17本 |
18本 |
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運行担当は，鳴尾営業所です．
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| 担当営業所 |
鳴尾 |
営業係数(H30) |
85 |
H10再編前系統記号 |
基幹1 |
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| 沿線風景 |
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基幹1号系統の栄〜星崎〜鳴尾車庫間の風景を紹介します．
起点は名古屋の中心市街地「栄」です．
平成31年3月までは「噴水南バスターミナル」を発着していましたが，現在は「オアシス21」周辺の路上停を起点としています．
▲オアシス21西側路上のりば |
▲18番停は基幹1号系統専用 |
▲オアシス21東側の降車所兼待機所
ここで降車扱い後，折返し時間まで待機する |
▲平成31年3月以前の様子
旧噴水南バスターミナル時代 |
起点の栄停を発車したバスは，幅員100m道路の久屋大通を南下します．
途中の白川通大津停は通過です．
矢場町交差点で左折し，同じく幅員100m道路の若宮大通を東進します．
この間，片側3車線以上の幅広道路ですが，沿道駐車場の入庫待ち車両で1車線が塞がれたり，右左折を繰り返すこともあり，バスレーンは設置されていません．
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▲往路(南行) テレビ塔を背景に久屋大通を南下
（白川通大津停を通過） |
▲往路(南行) 矢場町停 |
▲往路 矢場町交差点を左折し若宮大通へ |
▲往路(東行) 若宮大通を東進する |
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▲復路(西行) 丸田町停を発車すると，一気に第1車線から第4車線へ |
▲復路(西行) 四季豊かな若宮大通を西進 |
▲復路(北行) 路駐車両を避けながら終点に向け久屋大通を北上する |
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丸田町交差点から地下鉄堀田までは空港線を，その先は星崎１交差点まで国道1号線を一直線に南下します．
道路中央には名古屋都市高速道路の橋脚が立ち並び，ランプ(出入口)も8箇所設けられています．
南行(往路)，北行(復路)とも第1車線がバスレーンとなっています．
基幹バス専用ではなく，一般路線バスもバスレーンを走行します．
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▲往路 丸田町交差点を右折し空港線へ |
▲往路 丸田町交差点（画像提供 ρさま）
上空は名古屋高速丸田町JCT |
▲往路(南行) 丸田町交差点からバスレーンが始まる |
▲自転車道とバスベイ，路側走行式バスレーン
上記は通過停（千代田５） |
▲平日・土曜7〜9時はバス専用レーン |
▲合流車両も第二車線に誘導 |
▲左折レーン |
▲往路(南行) |
▲往路(南行) 鶴舞公園前交差点 |
▲往路(南行) 鶴舞公園前交差点 |
▲往路(南行) 鶴舞公園停を発車 |
▲復路(北行) 鶴舞公園前交差点 |
▲復路(北行) 鶴舞公園停と路側走行式バスレーン |
▲復路 バスレーンと自転車専用道 |
▲千代田５停（通過停） |
他の市バス一般路線と比較してグレードの高い”基幹バスサービス”を導入するにあたり，基幹1号系統（東郊線）ではバスレーン以外の地上設備も整備されました．
急行運転を行うため，通過停には基幹バスが一般系統を追い越しできるよう，バスベイ（切り込み）が設けられました．
また，歩道幅員が広い空港線（丸田町〜地下鉄堀田）の一部停留所には，大型のバスシェルターが整備されました．
平成6年にはバスロケーションシステムも導入されました．（地上バスロケ施設は老朽化のため平成24年に廃止．現在はウェブバスロケのみ利用可．）
▲旧バスロケ付きＦ型標識柱とバスシェルター |
▲バスロケ廃止後の角型標識柱とバスシェルター |
▲バスシェルター内部の様子
ベンチのみのシンプルな構造 |
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地下鉄堀田までは，片側3車線＋幅広歩道を有する空港線を走ります．
途中，名鉄堀田では名鉄本線と，地下鉄堀田では地下鉄名城線と乗換ができます．
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▲往路(南行) 東郊通１（通過停）
追い越し用のバスベイ付き |
▲復路(北行) 歩道幅員も広い |
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▲往路(南行) 名鉄堀田付近 |
▲名鉄電車と交差する（画像提供 ρさま） |
バス通りは一直線ですが，地下鉄堀田からは国道1号線に替わります．
国道1号線も片側3車線ありますが，歩道が狭いため，バスシェルターは設置されていません．
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▲地下鉄堀田付近
（画像提供 ρさま） |
▲地下鉄堀田付近 |
▲地下鉄堀田停(南行)
地下鉄出入口から屋根が伸びる |
▲地下鉄堀田付近 国道1号線合流地点
（画像提供 ρさま） |
▲R1を南下する基幹バス代走車 |
▲基幹バス通過停留所（千竈通7）のバスベイは，追い越ししやすいように切り込み型を採用 |
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基幹バス本線（国道1号線）の笠寺駅前交差点から西へ100m先に，中間終点の笠寺駅停と同回転場が設けられています．
JR東海道線の駅ですが，日中は閑散としています．
▲笠寺駅停留所，回転場，JR駅 |
▲基幹バス本線から西へ100m |
本星崎町停を過ぎると，丸田町から続いてきた第1車線のバスレーンが終わり，基幹バスは一気に第3車線から右折レーンへ進みます．
星崎1交差点を右折し，星崎町停とJR高架橋を過ぎると，星崎停です．
基幹1号系統の本線は星崎停が終点ですが，停留所標識以外に特別な施設はなく，平凡な中間停留所の装いです．
星崎停の先の交差点南西角に星崎回転場があります．基幹バスの終点らしく，折返し運用数の割に広大な面積があります．
鳴尾車庫行は星崎回転場のさらに先の交差点を左折し，戸建て住宅街の中の片側1車線道路を走ります．
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▲往路 星崎１交差点を右折しR1から離脱 |
▲多数の駐車スペースを持つ星崎回転場 |
▲復路 星崎回転場前を通過する鳴尾車庫始発便
現在は車庫始発便の方が本数が多い |
▲鳴尾車庫までは住宅街の中をゆっくり走る |
▲始発の鳴尾車庫停に停車中の栄行 |
| その他／先進的な取り組み |
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基幹1号系統（基幹バス東郊線）のその他画像を紹介します．
車両の画像は 市バス車両ページに掲載しています．
市バス路線のフラッグシップ（市バス路線の代表格）である基幹1号系統では，これまでも先進的な取り組みが行われてきました．
平成13年(2001年)11月から平成16年(2004年)2月まで，国土交通省の「環境ＴＤＭ実証実験」の舞台となりました．
名古屋市南部地域における渋滞緩和及び環境負荷低減を目的とし，
(1)市バスの定時運行が確保されるよう，道路管理者においてテラス型バス停を増設
(2)交通局が基幹1号系統バスにCNGバスを導入する
等の社会実験が行われました．
国土交通省ＴＤＭ実証実験（H13年度公募分 ）
▲ＴＤＭ実証実験ＰＲラッピングバス
ＣＮＧバス |
▲鳴尾営業所内に設置されたCNGスタンド |
「環境ＴＤＭ実証実験」の際に整備されたテラス型バス停は，（拡大設置には至りませんでしたが，整備済のものは）現在でも使用されています．
屋根が無く雨の日は濡れるといった課題はありますが，バス停付近の路駐停車車両の減少効果があり，利用者（特に高齢者）には好評です．
▲テラス型バス停 路駐停車の影響を受けにくい |
▲テラス型バス停 名鉄堀田停(南行) |
▲高辻(南)停(南行) |
▲高辻(南)停(南行) |
▲東郊通３停(北行) |
▲東郊通３停(北行) |
▲東郊通３停(北行) |
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令和5年(2023年)4月に，燃料電池バスが試行導入されました．
詳しくは市バス車両トピックス「燃料電池バス」をご覧ください．
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