ガイドウェイバス探検隊!
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 ガイドウェイ特有のシステムを紹介します
 専用高架軌道やモードインターチェンジ,運転指令室などの設備や,PTPSなど運行支援策について

(1) ガイドウェイバス システム概要

 ガイドウェイバスとは,鉄道とバスとの利点を組み合わせたシステムです.
 世界的にはBRT(Bus rapid transit)であるとされていますが,日本ではBRTという概念が普及していないこと,また法律上は鉄軌道に該当するため,新交通システムの一種として扱われる事が多いようです.

 普通のバスに案内輪装置を装着し,これを道路中央分離帯上に建設した高架専用走行路の両側に設けた案内レールに沿わせ,ハンドル操作なしに誘導で走ります.
 また案内輪装置を収納すれば一般道路も同一車両で連続して走行できる特性(デュアルモード)を備えています.

  ← デュアルモード概念図

▲高架専用走行路を走る

▲一般道路を走る(バスレーン)
 

▲ガイド区間では手を離して運転する
まるはち交通センター
www.maruhachi-kotsu.com

 鉄道とバスの良いトコ取りのシステムが評価され,平成13年に日本で初めて名古屋で導入されました.
 一方,日本ならではのデメリットも多く,我が国での普及は進んでいません.
 

 メリット(名古屋市におけるガイドウェイバスシステム選定理由)

 名古屋市では,昭和61年度からガイドウェイバスシステムの導入について検討を開始し,昭和63年に志段味線での導入方針が決定されました.
 ガイドウェイバスシステムが選ばれた理由(メリット)は次の通りです.

 (1)鉄道とバスの中間需要に対応
  ガイドウェイバスシステムは,もともと鉄道とバスの中間の交通需要に対応するために開発されたもので,新交通システムを整備するだけの需要が見込まれないが,バスのみでは需要への対応が不十分な地域において整備することができる経済性に優れたシステムです.
  右の図はガイドウェイバスの優位性を説明する際によく使用されていた各モードにおける輸送力の違いを表したものです.
  ガイドウェイバスの輸送能力は,1時間あたり片方向3,000人から1万人程度とされており,これまでバスのみでは需要への対応が不十分な地域での交通対策が可能であるとされました.

  実態は各モードとも数値は小さめです.名古屋市の当初計画では,朝ラッシュ時は36本/h(1分40秒間隔)の運行で,輸送人員は2,900人/hを想定していました.しかし平成23年度の実績では20本/h(3分間隔)の運行で,輸送人員は1,182人/hに留まっています.

 (2)渋滞区間における定時性の確保
  ガイドウェイバスは,交通渋滞する区間では高架専用軌道を走行するため,定時性,高速性の確保が可能です.また,路線バスを一般道路から分離することにより,道路交通の混雑緩和に寄与することもできます.

  名古屋ガイドウェイバスでは,大曽根から小幡緑地までの間を一般道経由で走行すると約32分かかりますが,高架軌道走行では約13分と,大幅な時間短縮に成功しています.表定速度は約30.0km/hと地下鉄には若干及ばないものの,新交通システムと同じ高速性を確保しています.

 (3)効率的(段階的)な整備
  ガイドウェイバスは,1台のバスで高架専用軌道と一般道路の双方を連続して走行できるデュアルモード性を有しています.そのため,交通渋滞する区間だけを高架専用軌道として整備するだけでも効果が発揮できますが,さらに沿線の開発の進捗状況に応じて,徐々に軌道区間を延伸していく段階的整備も可能です.

  名古屋ガイドウェイバスでは,慢性的な渋滞が発生していた矢田川を越える区間や信号交差点の多い住宅地区間を高架で整備し,開発の進んでいなかった区間を地上区間としています.現在は沿線開発も進んでおり,沿線からも高架化を求める請願が出されるなどしていますが,現状は大きな道路混雑もなく,追加整備に300億円かかることから,延伸の見通しは立っていません.

 (4)新交通システムへの転換
  将来,相当量の需要が見込まれる場合,あらかじめ構造物を新交通システムに対応できるようにしておけば,需要が増大した段階で輸送力がさらに大きい新交通システムに転換することが可能です.

  しかし,名古屋ガイドウェイバスの現在の輸送実績では,バスでも十分賄える利用者数に留まっています.


▲平成18年に廃止された桃花台新交通
 一時期ガイドウェイバスへの転換も検討された

▲平成17年開業の時期浮上式鉄道リニモ
 万博時には4,000人/hの輸送力を発揮

 (5)建設コストの安さ(シンプルな走行メカニズム・コンパクトな構造物)
  ガイドウェイバスでは,軌道に敷設されたガイドに沿って走るため,道路(軌道)幅員に余裕を持たせる必要がありません.専用走行路の標準幅員は7.5mであり,高架の一般道路と比べ2mほどコンパクトな高架橋を建設することができます.
  車両は,一般の路線バスの操舵系に機械式の案内装置を取り付けたもので,既存のバス車両の改造で対応可能です.また,エンジンが動力であるため架線等も必要なく,システム全体が簡素化されています.これらにより,新交通システムに比べ建設コストを押さえることができるとされています.

  名古屋ガイドウェイバス高架区間の事業費は,当初1kmあたり約30億円と見込まれていましたが,実際には1kmあたり約54億円(総事業費約375億円)まで膨らみました.原因として当初は想定していなかった運行管理システムやモードインターチェンジの整備が追加されたこと,着工後の事業費の拡大が挙げられています.その結果,桃花台新交通ピーチライナーの事業費(1kmあたり約41億円)と比較しても高額となっており,メリットを十分に生かすことができていません.

 
<当初想定コスト比較表> バ ス ガイドウェイバス 新交通システム
最大片方向利用者 3,000人/h以下 3,000〜10,000人/h以下 5,000〜18,000人/h以下
表定速度 5〜15km/h 25〜30km/h 25〜30km/h
定時性 悪い 良い 極めて良い
建設コスト(kmあたり)  基幹バス:3億円  約30億円
→最終的に54億円に…
約60〜100億円

 (6)道路特定財源の活用
  建設にあたり,巨額の初期投資を賄うため,潤沢な資金を持つ道路特定財源を活用しています.これは,道路上に敷設するガイドウェイバス高架専用軌道を「道路施設の一部」としてみなすことで,名古屋市の道路整備の一環として建設するものです.
  名古屋ガイドウェイバスでは,,総事業費約375億円のうち,約320億円(85%)分をインフラ部(支柱,桁や床版,駅舎)として市が道路として整備し,残る約55億円(15%)をインフラ外部(車両,駅舎内装,運行管理施設)として,名古屋ガイドウェイバス(株)が整備を行いました.このおかげで支払利息が軽減されており,現在の黒字運営が可能となりました.
  平面区間では,バス事業者が主体となって停留所の整備を行っています.

 

 

 名古屋ガイドウェイバス特有のデメリット

 一方で,日本ならでは,名古屋ならではのデメリットもあります.

 (1)適用法規の違い(高架区間は軌道法/平面区間は道路運送法)
  名古屋ガイドウェイバスの高架区間は軌道法が適用されます.これにより道路特定財源を利用することができましたが,弊害もあります.

  ○路面電車を想定しているため,法令上の最高速度が40km/hに制限される.これについては特例措置により60km/hに引き上げられている.
  ○高架区間は軌道法に基づく「無軌条電車」となるため,運転には「無軌条電車操縦者運転免許」が必要.一方,平面区間は一般路線バスと同じ「大型二種免許」が必要.このため,運行を行うバス会社の運転士に専用の講習を行う必要がある.
  ○軌道法には,鉄道事業法でいうところの"第三種鉄道事業者"のような制度はないため自ら事業運営を行う必要がある.このため,高架区間と平面区間で別々の事業者が別々の運営スキームで事業を行っているため,運賃体系も分かれている.

  このように,ガイドウェイバスは,ハード面においては直通運転など鉄道とバスとの利点を生かしたシステムとなっていますが,ソフト面においては法令・運賃など鉄道とバスの制度が並列状態のままとなっています.

 (2)ガイドウェイバスシステムのメリットを生かしきれない志段味地区の地形
  ガイドウェイバスシステムの特徴は「高架専用軌道区間と平面地上区間の直通運転」(デュアルモード)です.つまり,高架区間では走行ルートや駅を限定することで,鉄道としての高速性や定時性を実現するとともに,平面区間では路線バスとして面的に広く細かく乗客を集めることを両立できることが最大のメリットです.
  しかし,名古屋ガイドウェイバスが整備された守山区志段味地区は,河川と丘陵地に囲まれた細長い地形であり,面的に路線を展開することが困難な地域です.
  また都心側ターミナル駅の大曽根も,他社線との結節点とはいえ都心に出るには乗換が必要であり,魅力に乏しい起点駅となっています.

 

 (3)特有のシステム(汎用性がなく専用設備が必要)
  ガイドウェイバスシステムのメリットの一つに,「バス車両は,既存路線バスの改造で対応可能」というものがあります.確かにベースは市販車両を使用することができますが,バス車両の改造に多くの開発期間と費用を要するというデメリットがあります.平成25年度から始まった車両更新では,平成22年度から新車両の研究開発が行われました.
  さらに,現状ではガイドウェイバスシステムを導入する交通機関は名古屋しかないため,開発費用はすべて名古屋ガイドウェイバスの車両購入費に転嫁されており,車両更新費が重荷となっています.

  また,車両改造で取り付ける案内輪も課題となっています.諸外国では車体から案内輪が飛び出た状態のまま一般公道を走ることができますが,日本では前案内輪が法令で規制された横幅制限を越えることから,可動式とし,公道走行時は折り畳んだ状態で走行しています.これら装置を車両床下に装着するため,ノンステップバスが導入できず,このご時世にわざわざツーステップ化改造をせざるを得ない状態となっています.

 その他安全対策設備として,軌道法適用による鉄道に準じた安全対策基準への適合(防火対策など),高架軌道上での故障時対策(特殊タイヤの採用,車両間連結装置の装備),一般車が高架専用軌道に進入しないためのモードインターチェンジの設置などによって,全体的にコスト高のシステムとなっています.

 

 

(2) 高架専用軌道とモードインターチェンジ

 ガイドウェイバスシステムのうち,コア施設となる高架専用軌道やモードインターチェンジを紹介します.

 専用軌道(専用高架道路)

 名古屋ガイドウェイバスでは,高架で建設された,バスのみが走行できる専用軌道を走行します.
 交差点や踏切待ちがなく,一般道路の渋滞に巻き込まれず,高速走行による運行時間の短縮や,バス運用効率の向上,定時性を確保しています.


▲高架の専用軌道を走る

▲名鉄線をオーバークロス

 専用軌道には案内レールが設置され,車両側に設置した案内輪を沿わせて走行します.
 運転士のハンドル操作は必要無く,内輪差の大きいバスでも急曲線が通過で,安全で快適な乗り心地を実現するとともに,建設する専用軌道幅を最小限に抑えることができます.


▲大曽根駅回転スペースからガイド区間に進入する
 左側レールに案内輪を押し当てて進む

▲ガイド区間にゆっくり進入!
 

▲急曲線も徐行しながらスムーズに曲がる
 

 日本では,高架専用軌道区間では「軌道法」の適用を受けます.つまり法規上は路面電車と同様にみなされます.
 そのため,鉄道と同様の速度制限表示があり,また運転士は『速度制限30!』『制限解除!』のように喚呼を行わなくてはいけません.
 また運転士は「無軌条電車」の免許が必要となります.
 海外のガイドウェイバスでは時速100kmを超える高速運転を行っているところもありますが,日本では最高時速60kmに抑えられています.


▲速度制限標識(20km/h制限)

▲鉄道と同じ速度制限標識類

 

 モード・インターチェンジ システム

 日本のガイドウェイバスの特徴である,一般の路線バスから専用軌道を走行する新交通システムへと”変身”を行う場所が,専用軌道区間の終点である小幡緑地に設けられた「モードインターチェンジ」です.
 ここでは機能変換(案内輪の出入など)と専用無線の開局などを行います.


▲モードインターチェンジ出入口
 公道との接続部分
google map
 

▲ガイドウェイ本社を併設
 この建物内の指令室で常時監視している
 

▲モードインターチェンジを上からみた様子
 遮断機を設け一般車両の誤進入を防ぎます
 

▲ここで車両は一旦停止
 データ通信により車両番号と乗務員IDをチェックし,案内輪の伸張(収納)が確認されるとゲートが開きます.
 

▲ガイド案内輪を収め,路線バスとして一般道へ
 このような施設があるのは日本だけ

 

 

(3) 専用軌道の運行管理と運転指令室

 ガイドウェイバスの運行を支える運行管理システムとそれらを監視する運転指令室などを紹介します.

 専用軌道の運行管理システム(平成26年〜)

 ガイドウェイバスの最大の特性である定時性と安全性を確保するため,高架専用軌道区間では専用の運行管理システムを導入し,軌道区間の運行監視や各駅における旅客案内を行っています.
  現在のシステムは,車両世代交代後の平成26年度より運用を開始しました.

 車両屋根上に搭載したGPSと車速パルスを利用して車両位置の特定し,駅部と車両に設置した特定小電力無線機で無線間通信を行い,車両位置の把握を行っています.
 以前の電磁誘導通信方式と比較すると通信距離が長いため,駅間など装置設置箇所を削減することができ,地上設備の管理費・メンテナンス負担が軽減されました.
 車両位置の管理方法は,高架専用軌道区間を駅ごとに駅接近ブロック・駅ブロック・駅出発ブロックの3ブロックに分け管理する方式としています.

 運行監視の対象区間は,高架専用軌道区間に加え,一般道からモードインターチェンジに接近してくる車両を把握するため,一般バス停区間(上島[西],竜泉寺,公園北口)でも行っています.


▲高架区間の車両検知方式
 ブロック情報とGPS情報から車両位置を特定する

▲運行監視対象区間(路線図)


▲駅端部に設置された特定小電力無線機

▲車両屋根上に搭載されたGPS
 

▲大曽根駅に設置された出発合図器
 モードインターチェンジにもある
 

 

 過去の運行管理システム(平成13年〜平成26年)

 開業当初から現在の運行管理システム稼働までの間は,従来からある「バスロケーションシステム」と同じ電磁誘導通信(IR)方式を使用した運行管理を行っていました.
 車両屋根上に設置したIR通信機と,駅前後や駅間に設置した通信機との間で電磁誘導による通信を行うことで,その場所ごとに車両位置検知を行っていました.


▲高架区間の車両検知方式
 


▲駅両端部に設置されたIR通信機

▲車両屋根上に搭載されたIR通信機

 

 運転指令室

 運行管理システムによる運行監視や各駅のホーム状況などを一元的管理しているのが「運転指令室」です.
 ※当ページで紹介するのは旧運行管理システム時代に撮影した画像です.

 
 小幡緑地にある上記モードインターチェンジの傍らに建つ3階建てのビルが名古屋ガイドウェイバス本社です.
 事務室のほか,高架区間の運行管理を行う運転指令室もここにあります.

 利用促進,経営改善のため,駐車場の一部を保育&ライド及びパーク&ライド駐車場として賃貸しています.また,社屋も一部を保育園や英語教室に賃貸しています.
 
 

 運転指令室内部の様子

 正面には各駅の監視モニターが並び,卓上には各種の監視システム操作盤が並んでいます.
 
 

<左:旧運行監視システム操作盤>
 軌道区間の車両の走行位置,各駅の発車状況などをディスプレイに表示し,車両相互の異常接近に対しては警告音と表示灯で知らせます.

<中央:緊急無線システム操作盤>
 非常時などに運転指令と軌道上の車両との間で無線通信を行い,指示を与えます.
 
 


<右:モードインターチェンジ監視モニタ>
 取材当時は,案内輪伸張や無線システム稼動,乗務員ID確認などを指令員が確認した後,手動操作で遮断機を開閉していました.
 
 


<駅監視システム 設備監視モニタ>
 運転指令室では,全駅のホームやコンコースの動向・状況を前面のモニターに表示するとともに,各種機器の稼動状況を表示し,異常があると警告音で知らせるシステムを導入しています.
 
 


 <地震・風速監視システム>
 地震計,風速計によって常時観測データが表示され,運転に阻害を及ぼす危険震度や危険風速を警告音で知らせます.
 地震計は本社に,風速計は矢田川上(砂田橋駅〜守山駅間)と国道302号上(川村駅〜白沢渓谷駅間)に設置されています.

 

 異常時の対応

 (1)車両故障
 高架区間で車両が立ち往生するなどした場合,後からきたバスと故障したバスを専用の機材(鉄の棒)でつなげ,推進運転で待避可能スペース(大曽根の転回場か小幡緑地のモードインターチェンジ)まで運びます(故障車は押される形になる).
 その他軌道上に不都合が発生した場合などの為に,上下間の案内レールを外して反対車線に移動する事のできる場所が3箇所に設けられています.

 (2)風雪害・地震対応
 運転指令室にて常時風と地震を観測しています.強風の場合,風速20mで徐行運転,25mで運転中止となります.
 地震については阪神大震災後に設計を見直しているため,橋桁などが崩壊する事はないと思われます.
 大雨に関しては,高架上の排水設備により問題なく運行できるそうです.
 雪が降った場合,融雪剤を試作車に積んで散布し,路面の凍結を防ぎます.また一般道路区間で付いた雪などによって案内輪が稼働しなくなることがあるため,大雪の時は職員がモードインターチェンジで床下に水を散布して付着した雪を落とします.

 【主要事故履歴】
 ・平成15年9月 大曽根駅前のビルで立てこもり事件が発生.事件解決まで運転見合わせ.
 ・平成16年3月 一般道路上にてG-54号車が乗用車と衝突事故.大破.
 ・平成19年11月 専用軌道を走行中のG-13号車の案内輪が何らかの理由で格納された状態になり,運転士は異音に気付くも,そのまま走行した結果,大曽根駅手前のカーブで脱線した.
 ・他 車両故障はときどき発生しているようです.

 

(4) 平面区間における運行支援策

 専用軌道を持つ高架区間は,渋滞とは無縁で,定時運行をすることができます.
 しかし,一般道路区間で渋滞に巻き込まれていては意味がありません.
 そのため走行環境改善など,道路整備が行われています.

 
 ガイドウェイバスの開業に合わせ,一般道路区間では道路拡張による5車線化とバス優先(専用)レーンが整備されました.
 朝ラッシュ時の方向である大曽根方面が3車線で,第一車線がカラー舗装されており,7時-9時はバス専用レーン,それ以外の時間帯はバス優先レーンとして運用されています.
 志段味方面は2車線でカラー舗装はありませんが第一車線がバス優先レーンに指定されています.
 
 

 バスレーンを設置し,朝ラッシュ時はバス専用とすることで,スムーズな走行を可能にしています.

 また,愛知県警によりPTPS(公共車両優先システム)が設置され,運用しています.
 PTPSとは,路上に設置した光ビーコンがバス車載装置からの信号を受信すると,進行方向の交通信号機をバス優先(赤の短縮,青の延長など)とするシステムのことです.
 
 


 道路整備・道路拡張工事は開業後も継続して行われました.
 開業当初は小幡緑地〜志段味西小学校の区間で整備が行われました.
 その後,上志段味地区の区画整理とともに徐々に整備区間が進んでゆき,現在ではほとんどの区間で道路拡張整備が終わっています.

 以前は全線にわたって歩道もない狭い2車線道路が続いていました.
 
 


 開業当初はバスロケーションシステムが整備されており,道路拡張区間の多くのバス停では,バスの接近情報を見ることができました.
 しかし設備更新にともない,平成24年3月末をもってバス停での運用を停止しています.

 

 

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 (C) まるはち交通センター製作委員会GWB,GW