ガイドウェイバス探検隊!
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 名古屋市において検討が進む,ガイドウェイバスの次なる発展形態について紹介します.

 ガイドウェイバスの現システムが抱える短期的な課題開業までの経緯ページをご覧ください.

目次

 1 ガイドウェイバスシステムの根本的な課題

 2 次期システム(ガイドウェイバスシステムの後継)に向けて

 3 参考 これまでの検討経緯

 

1 ガイドウェイバスシステムの根本的な課題

 ガイドウェイバスの現システムが抱える根本的な課題を3点挙げます.

(1)開発コスト

 現在のガイドウェイバスシステムは,我が国では昭和60年から研究開発が進められました.
 海外では複数の都市で実用化されていますが,日本国内では名古屋市の事例が唯一となっています.

 本来,このような新しいシステムは,国内外で採用事例が増えて普及が進むことで,システムの改良やシステム調達価格の低下が期待されるところです.
 残念ながら我が国のガイドウェイバスシステムに関しては,「名古屋の次」が誕生することがなく,日本特有の仕様も多いことから,昔も今も名古屋のためだけにシステム開発が行われているのが現実です.

 特に市販の路線バス車両をベースとしている専用車両については,12年〜18年で車両の更新周期が来るため,その都度多額の資金を投じて車両開発を行う必要があります.
 名古屋ガイドウェイバス社にはその資金力はなく,毎回,名古屋市が税金を原資に車両開発を行っている状態です.

 また,完全オーダーメイド車両のため,車両更新(大量調達)以外での少数&随時調達が難しく,近年の利用者増加に伴う朝夕の混雑緩和が喫緊の課題となっているにも関わらず,簡単に輸送力増強ができないといった課題もあります.

 

(2)軌道法対応コスト

 現在のガイドウェイバスシステムの専用走行空間(専用軌道)は,わが国では軌道法が適用されます.

 このため,車両は路線バス機能に加え軌道車両としての機能が付加されます.
 運転士も大型二種免許に加え軌道車両を運転できる免許が必要で,要員確保や養成コストもかかります.

 施設も軌道法に対応した設備が必要で,有人監視や専用機器追加で初期投資も維持管理費も膨大なコストがかかっています.

 

(3)バリアフリー対応不可

 公共施設のバリアフリー化が叫ばれて久しく,乗合バス車両も「ノンステップバス」が当たり前の時代となりました.
 しかしながら,ガイドウェイバス車両については,車両床下に案内輪を設置するため低床化が不可能で,昔ながらの出入口に段差が2段あるツーステップ車を新車導入せざるを得ない状況です.


▲ノンステップバスが普及する中,ガイドウェイバスのみがツーステップ車を新車導入せざるを得ない状況

▲オンリーワンのシステムのため,車両更新の度に数年をかけて新規車両開発が行われる.画像は試験車両

 

 

2 次期システム(ガイドウェイバスシステムの後継)に向けて

 次のガイドウェイバス車両の更新時期は,2026年度頃になることが予想されます.

 名古屋市では,高架上空間と一般道空間の両方を走行できる現システムの長所は生かしつつ,低コストで持続可能,かつ機能性向上が可能な,新しいシステムの検討を行なっています.

 

【次期システムの目標】
ガイドウェイバスシステムに代わって,ガイドウェイバスの高架上空間に,先進的な安全運転支援機能を有する路線バス(道路運送車両法上の自動車)を走行させる.

 

 名古屋市では,車両更新の目途2026年を目標に,専用軌道BRT専用道路に改修します.

 また全国に先駆けて自動運転技術(運転操作の自動操作などの運転支援)を実装した次期新型車両を導入します.
 このように従来の
「ガイドウェイバスシステム」ではない,「自動運転技術を活用した新しい方式」へ大幅にシステム更新することで,コスト縮減と車両のバリアフリー化,増車等によるサービス向上を図る計画となっています.

 

 さらに将来的には,高架区間(BRT専用道路空間)において,さらに高度な自動運転技術の実装を目指す方針です.

 

 

 車両開発(2026年目標)

 バス車両開発(2026年目標)の前提条件と基本方針は次の通りです.

 (1)バスには,大型二種免許を有する運転者が乗車し,運転責任は運転者が有する.

 (2)バス車両は,長さ11m以下,幅2.5m以下,高さ3.3m以下,車両総重量16t以下,定員70〜80名程度の立ち席を有する標準的な大型路線バスの使用を想定する.

 (3)動力(内燃機関・電動)は,目標とする機能の実現性・運用のしやすさ・車両単価等を総合的に考慮して検討する.

 (4)バス専用道は,車線幅員3m(側方余裕0.2〜0.25m)とし,運転者の負担軽減のため,磁気誘導又は白線誘導等の誘導方式により連続的な横方向の運転支援機能を実装する.

 (5)バス専用道の制限速度(走行路の曲線半径に応じて設定)を超過しないよう,鉄道におけるATS-Pのように車両速度を連続的に照査し,抑制する機能を実装する.

 (6)鉄道におけるATO(自動列車運転装置)のように,事前に設定した運転曲線に従い,システムが連続的に速度をコントロールする機能を実装する.

 

 

 車両システム構成と制御

 車両システム構成と運転制御の前提条件と基本方針は次の通りです.

 (1)路線バスの大型二種免許を有する運転者が乗務し,運転責任を有することを前提とする.
  人とシステムの運転操作の分担と,HMI(ヒューマン・マシン・インターフェース/人と機械が相互にやりとりする仕組み)を今後整理する.

 (2)現行のガイドウェイバスの運転規程をもとに,公共交通として必要な機能,バス専用道との整合を考慮してODD(Operational Design Domain/運行設計領域/自動運転システムが作動する前提となる走行条件.車速・地形・道路・気象・交通状況・時間帯等など)を設定する.

 (3)今後,ハードウェア(センサー,アクチュエーター,ECU 等の主要なシステム構成)を整理検討する.
  ガイドウェイバス高架専用軌道を改築したバス専用道を走行するための車両制御フロー,車両制御に必要なソフトウェアの開発内容,ボリューム,開発手法を整理検討する.

 (4)システムの安全性・信頼性の目標は,実績のある鉄軌道システムにおける自動運転とバス専用道を手動で運転する路線バスの間にあると想定する.

 

 

 専用軌道のバス専用道路化(BRT専用道路化)

 バス専用走行空間の前提条件と基本方針は次の通りです.

 (1)現行の高架専用軌道からBRT専用道に改築する.
   改築設計・工事は国の社会資本整備総合交付金(市街地整備事業)の適用を受ける.
   (2022〜2026年度/全体事業費164百万円)

 (2)BRT専用道の幅員構成は,車線幅員3mとし,車線の左側及び右側に側方余裕を0.2〜0.25m程度設定する.
  中央部と側方に防護柵を設置する.

 (3)運転者の負担を軽減するため,磁気誘導又は白線誘導等の誘導方式により連続的な横方向の運転支援機能を実装する.

 (4)白線・磁気マーカー等,RFIDタグ,信号システム,車両位置等の情報を伝達する通信手段(専用通信線や携帯電話回線等)等の地上側施設について整理する.

 

 

 次期システムのメリット

 ガイドウェイバスの次期システム車両に自動運転技術等が実装され,高架専用軌道のBRT専用道化(軌道法適用除外)が実現した場合,次のメリットが見込まれます.

 

(1)車両のメリット

 自動運転技術により,正確な運転操作が実現した場合,ガイド装置が不要となります.
 その結果,床下に設置しているガイド車輪等の装置が不要となるため,車両のノンステップ化を図ることができます.

 市販の標準的な大型路線バス車両に,自動運転装置と各種安全装置,センサー等を搭載するなど専用車両化改造は必要ですが,現在の専用車両を初めから開発する必要は無くなるため,車両の汎用化により車両調達コストが下がり,増車しやすくなります.

 

(2)施設のメリット

 磁気マーカー等の運転支援施設は必要ですが,ガイドレールなど大掛かりなガイド装置が不要となります.

 軌道法の適用除外となることで,有人監視や専用機器が不要となる等の省力化により,維持管理コストが下がります.
 また整備コストも下がるため,路線の延伸や新規導入がしやすくなります.

 

(3)運行面でのメリット

 軌道法の適用除外となることで,専用運転免許の取得が不要となり,要員確保がしやすくなります.

 車両が調達しやすくなることで,輸送力増強や柔軟な運用ができるようになります.

 

 令和3年時点では,自動運転を行うが,運転者の乗車(運転責任を負う)が予定されており,無人運転は想定されていません.
 自動運転技術を使った隊列走行による輸送力増強の有無は不明です.

 


▲2005年愛知万博での自動運転バス車内の例

▲2005年愛知万博での自動運転バス運転席の例

 

 

3 参考 これまでの検討経緯

 自動運転技術の採用を視野に,これまで検討が進められてきました.

 2017年度(平成29年度)にはトヨタ自動車との連携協定が締結されました.

 2018年度(平成30年度)は,自動運転の可能性について概略検討が行われたほか,ソフトバンクとトヨタ自動車の共同出資会社「MONET Technologies社」との連携も始まりました.

 2019年度(令和元年度)は,ガイドウェイバス高架区間への自動運転技術の導入を想定した走行空間に係る検討が行われました.

 2020年度(令和2年度)は,前年に引き続き自動運転技術の導入等の検討が行われました.

 

 2021年度(令和3年度)は,次期システム車両の検討と,ガイドウェイバス高架構造物のバス専用道化検討が行われます.

 2022年度(令和4年度)から5年間,現行の高架専用軌道からBRT専用道への改築設計・改築工事について,国の社会資本整備総合交付金(市街地整備事業)に採択されました.


▲2005年愛知万博での自動運転バスの事例

▲ホーム柵設置の駅と専用道路で隊列走行も行なった
 専用道を持つガイドウェイバスは自動運転技術の採用に適した環境にある

 

 

 以上,令和4年3月時点における情報をまとめました.
 次期ガイドウェイバスシステムについて,今後も情報収集に努め,当ページに追記していきます.

 

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