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 高速度鉄道第1号線(高畑〜藤が丘間)  駅数:全22駅   営業キロ20.6km
 所要時間40分   ATOワンマン運転   15.5m車×6両組成   ラインカラー:
黄色

東山線のダイヤ・運行形態(基本)

 令和4年(2022年)9月17日にダイヤ改正が予定されています.
 当ページはダイヤ改正前の情報です.

 基本運行形態と運行本数

 東山線の起点は高畑です.

 乗車人員は,名古屋駅を境に東西で差があり,東部は都心部の名古屋・伏見・栄が圧倒的に多く,藤が丘まで1万人超えの駅が続きます.
 西部(高畑方)の乗車人員は少ないですが,早朝深夜を除き途中駅折り返し列車はなく,全列車が高畑〜藤が丘間の全線通し運転を行います.
 岩塚〜池下間の運行本数は,平日274往復,休日は220往復です.


▲離合する藤が丘行きと高畑行き

 

 

 運行間隔(平日昼間/土休日昼間)

 昼間時間帯は基本5分間隔運転で,通学利用の多い時間帯(下り列車の場合10時台)に4分間隔となります.

 休日ダイヤでは,10〜13時台が5分間隔,14〜18時台が4分間隔で運行されます.

運行間隔 東山線 名城線(西側) 名城線(東側)
名港線
鶴舞線 桜通線 上飯田線
平日昼間 4〜5分 5分 10分 7.5分 7.5分 15分
土休日昼間 4〜5分 5分 10分 10分 10分 15分


▲東山線時刻表
 (下り/藤が丘方面)

▲東山線時刻表
 (上り/高畑方面)


▲平日の昼間帯(下り/藤が丘方面)


▲休日の時刻表

 

 

 運行間隔(平日朝・夕ラッシュ時)

 平日朝ラッシュは運転可能本数上限の2分5秒間隔の超高頻度で運行されます.

 【2分5秒間隔運転時間帯(栄駅基準)】
  下り(藤が丘方面)/7:38〜9:46
  上り(高畑方面) /7:45〜9:11

 朝7時台になると,起点の高畑車庫及び終点の藤が丘工場から多数の列車が連続出庫し,東山線の朝ラッシュが上下線同時に始まります.
 朝ラッシュ後は主に終点の藤が丘工場に入庫するため,藤が丘行きは10時近くまで高頻度運行が継続されます.

 

 平日夕ラッシュは3分間隔で運行されます.

 
【3分間隔運転時間帯(栄駅基準)】
  下り(藤が丘方面)/16:09〜19:24
  上り(高畑方面) /15:25〜18:58

 夕ラッシュは主に終点の藤が丘工場から出庫&入庫するため,3分間隔運行時間帯は(藤が丘出庫)高畑行きから先に始まり,藤が丘行き(藤が丘入庫)が遅くまで続きます.

運行間隔 東山線 名城線(西側) 名城線(東側)
名港線
鶴舞線 桜通線 上飯田線
朝ラッシュ 2分5秒 3〜3.5分 5〜7分 4分 4分 7.5分
夕ラッシュ 3分 3.5分 6〜7分 5分 6分 10分


▲平日朝ラッシュ時は約2分間隔で運行

▲平日夕ラッシュ時は3分間隔で運行

 

 東山線の運行上の課題として,朝ラッシュ時は約2分間隔の超高頻度運行が行われているものの,小型規格の車両の乗車定員が少ないため,輸送力が慢性的に不足している点が挙げられます.

 下り列車(藤が丘方面)は,名古屋駅で小型車両に乗車しきれない滞留客がホームから溢れ,4月を中心に改札止めも行われることがあります.
 上り列車(高畑方面)は,多客駅が続く栄以東の各駅で乗降に手間取り,ノロノロ運転による遅れが常態化しています.
 (コロナ禍までは.)


▲平日朝の名古屋駅改札口 列車に乗り切れない乗客がホームから溢れてコンコース階まで待ち列が続く

▲上り列車は栄駅を先頭にノロノロ運転が続く
 (ホーム柵設置前の様子)

 

 

 始発列車/終電列車/入庫列車

 始発区間列車は,下り列車は岩塚発藤が丘行き,上り列車は池下発高畑行き,星ヶ丘発高畑行きが運転されます.

 最終区間列車は,下り列車は高畑発星ヶ丘行き,上り列車は藤が丘発岩塚行きが,栄駅を24時16分(※)に発車します.
 (※終車延長日を除く.)

 東山線は車庫が起終点にあるため,出入庫のための区間列車の運転はありません.


▲栄駅24時16分 終電が同時発車する

 

 

 定期回送列車

 東山線では,定期回送列車が2本運行されています.

 

 【藤が丘→池下】(平日ダイヤ・土休日ダイヤ)

 翌朝の池下発高畑行始発列車に充当するため,夜間に藤が丘発池下行回送列車が運行されます.

 平日ダイヤの場合は40記号で,20:15に藤が丘に到着した営業列車が,折返し藤が丘20:22発の回送列車として運行され,池下20:37着後に池下駅の今池方にある留置線に入ります.
 土休日ダイヤの場合は24記号で藤が丘20:50着の20:59発です.


▲東山線東部で毎晩見る事のできる回送表示

▲池下駅に到着した定期回送列車


▲進路を現示する池下駅入換信号機


▲翌朝5時25分頃に逆入線する始発列車

 

 【高畑駅留置線→高畑車庫】(平日ダイヤ)

 平日ダイヤのみ(以前の休校期ダイヤを含む),高畑駅留置線から高畑駅構内を経て高畑車庫まで回送列車が運行されます.

 朝ラッシュ後に高畑にて運用を終える車両は,基本的に高畑駅2番線到着後に高畑車庫に入庫しますが,平日ダイヤ23記号は10:17(休校期ダイヤ38記号は10:07)に高畑駅1番線に到着後,高畑駅1番線奥の留置線に留置されます.
 日中は予備車という位置づけで,万が一車両故障等が発生した場合は,故障車を高畑駅留置線(中線)に入庫させ,代走を努める役割があります.

 何もなければそのまま留置されるのですが,23時台に高畑に到着する入庫列車に留置線を譲るため,元23記号の列車は22:10頃に留置線から高畑駅1番線に転線し,22:16に高畑車庫に入庫します.
 ※見え消し時刻は旧ダイヤのものです.新ダイヤは調査中です.


▲高畑駅奥に12時間留置される予備編成

▲22時に高畑駅1番線に進入する回送列車

 

 

 不定期回送列車・試運転列車

 藤が丘工場で定期検査や修繕を行った車両の試運転列車は,主に藤が丘〜池下間にて実施されます.


▲新車性能確認の試運転列車(藤が丘〜池下間)
 

 

 

東山線のダイヤ(特定日)

 特定日のみ運行される列車や特定期間のみ施行される特別ダイヤを紹介します.

 終電延長(金曜日及び休日の前日のみ)

 街の賑わいづくりや地域経済の活性化につなげるため,平成26年7月4日(金)より特定日に最終電車の時刻を45分延長する取り組みが行われています.
 最終電車の終着駅到着時刻は,従来の0:30から1:15となり,特定日に限りますが「日本一遅くまで走る地下鉄」となっています.

【終電時刻延長日】
  毎週金曜日及び休日の前日(8/13〜15,12/29〜1/3,土日休日を除く)

【コロナ禍のため運休中】
  感染症対策の一環として,終電延長は実施されていません.


▲終電延長の表記
 栄発最終電車は0:16から1:01に

▲終電延長PRポスター
 キャッチコピーは「きんトレ101」

 

 

 大晦日終夜運転

 (記事作成中です)

 

 

 年末年始ダイヤ

 (記事作成中です)

 

 

 【過去】 休校期ダイヤ

 東山線は通学利用も多いことから,通常期の平日ダイヤの他に,高校等の休暇期間用の休校期(平日)ダイヤが用意されていました.
 通常期の平日ダイヤでは,夕ラッシュに向けた出庫(運行間隔3分化)が15時台から始まるのに対し,休校期平日ダイヤでは16時台〜でした.朝ラッシュ時間帯の運行本数に違いはありません.

 

 

東山線のダイヤ(臨時/増発)

 ドーム多客臨・名古屋港多客臨

 (記事作成中です)

 

 

東山線の運転方式

 (記事作成中です)

運行間隔 東山線 名城線(西側) 鶴舞線 桜通線 上飯田線
車両組成 15m車6両 15m車6両 20m車6両 20m車5両 20m車4両
在籍編成数 48編成 36編成 25編成 24編成 2編成
軌 間 1,435mm 1,435mm 1,067mm 1,067mm 1,067mm
電気方式 第三軌条 DC600V 第三軌条 DC600V 架空線 DC1500V 架空線 DC1500V 架空線 DC1500V
信号方式 ATC ATC ATC ATC ATC
運転方式 自動運転(ATO) 自動運転(ATO) 手動運転 自動運転(ATO) 手動運転
運転体制 ワンマン ツーマン ツーマン ワンマン ワンマン

 

 東山線の車両

 建設コスト削減のため初期の地下鉄路線らしく小断面の建築限界となっており,車両も15m小形車体で第三軌条方式となっています.
 当初2両組成でスタートした東山線も,現在では6両組成になりましたが,小形車体ということもあり,ラッシュ時の輸送力には不足気味となっています.

 5000形登場以前の車両は「黄電」と呼ばれ,非冷房,弾性車輪や直角カルダン駆動,モノコック車体,車内の蛍光灯隅配置や網棚非設置など,特徴的な仕様が見受けられました.
 昭和55年からは冷房化推進のため5000形(引退済み)や5050形が導入されました
 平成19年からは5000形の代替としてN1000形が導入されました.


100形等(黄電)
(引退済み)

5000形
(引退済み)

5050形
(現役車両)

N1000形
(現役車両)

 

 

 信号方式(ATC)と運転方式(自動運転)

 昭和32年開業の東山線の保安装置は,他都市の古い地下鉄線と同じく打子式ATSを採用していました.他都市がATCに転換する中,最後まで打子式ATSを使用していましたが,平成16年3月27日に車内信号式(CS)ATCに転換されました.
 新CS-ATCと呼ばれるもので,信号現示は20km〜65kmまで5km/h刻みとなっており,他路線よりきめ細やかな速度制御を行うことで約2分間隔の高頻度運転に対応しています.
 また終点駅での高速進入を可能にするため,車上パターン式過走防護機能(ORP:OverRunProtector)付きとなっています.

 そして現在は平成27年度中の東山線全駅へのホーム柵導入に向けて車両改造が行われ,平成27年9月1日よりATOによる自動運転が始まりました.


▲かつて使用されていた打子式ATS

▲手前は役割を終えたATS用信号機
 奥の(4)は新ATCの閉塞区間標識

▲平成27年に整備されたATO&ホーム柵対応地上子

▲一段式ATC対応運転台の様子
 上限速度が▼や赤針で表示される

 

 

 運転体制(ワンマン運転)

 東山線では,可動式ホーム柵の整備とともに運転方式の見直しも段階的に進められました.
 初めに,可動式ホーム柵整備着手にあたり,平成27年9月からATOによる自動運転が始まりました.
 次に,平成28年2月の可動式ホーム柵全駅整備完了を受け,同年4月より閑散区間のみ運転士による扉操作が開始されました.

 続いて,平成28年7月からは部分的なワンマン運転が開始されました.
 ワンマン運転区間は,高畑〜亀島,池下〜藤が丘間のみで,多客区間である亀島〜池下間は従来通り車掌が乗り込み扉操作を行いました.
 平成29年1月からは同区間で車掌が乗務するものの,全区間において運転士による扉操作となりました.
 そして最終形態として,平成29年7月から運転士のみ乗務する完全ワンマン運転に移行しています.

 
    高畑〜亀島 亀島〜池下 池下〜藤が丘
〜H27年8月
(ツーマン)
運転士 手動運転
 
手動運転
 
手動運転
 
車掌 扉操作 扉操作 扉操作
H27年9月〜
(ツーマン)
運転士 ATO運転
 
ATO運転
 
ATO運転
 
車掌 扉操作 扉操作 扉操作
H28年4月〜
(ツーマン)
運転士 ATO運転
扉操作
ATO運転
 
ATO運転
扉操作
車掌 監視のみ 扉操作 監視のみ
H28年7月〜
(一部ワンマン)
運転士 ATO運転
扉操作
ATO運転
 
ATO運転
扉操作
車掌 × 扉操作 ×
H29年 1月〜
(一部ワンマン)
運転士 ATO運転
扉操作
ATO運転
扉操作
ATO運転
扉操作
車掌 × 監視のみ ×
H29年 7月〜
(ワンマン)
運転士 ATO運転
扉操作
ATO運転
扉操作
ATO運転
扉操作
車掌 × × ×

 【凡例】
  ×:車掌は非乗務   
橙色:変更点

 

 

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 (C)まるはち交通センター製作委員会名古屋市営地下鉄東山線ファンサイト/地下鉄1号線