地下に眠る「地下鉄未成線」と，将来的に乗り換え駅となるはずだった駅構造物を紹介します．

昭和47年都市交通審議会答申と地下鉄建設における準備工事

　昭和29年から平成23年まで建設が進められた名古屋の地下鉄網は，計4回(昭和25年，昭和36年，昭和47年，平成4年)，国の審議会で路線計画が見直されました．

　特に影響力の大きかったのが「昭和47年都市交通審議会答申」です．
　当時の高度経済成長を背景に，広域かつ都心部における充実した路線網が提示されました．

　　昭和47年都市交通審議会答申　※別ウィンドで画像が開きます

　結果的に需要過大であったため，平成4年答申では路線網計画が大幅に縮小されましたが，
　昭和47年答申に基づく整備が進められた昭和40年代〜平成初期は，地下鉄建設の最盛期で，特に当時設計・建設中であった「鶴舞線」と「桜通線」は，この夢物語とも言える昭和47年答申の影響を大きく受けることになりました．

　既設の鉄道路線に対し新しい鉄道路線が交差する形で建設される場合，地上の場合は空間があれば比較的容易に建設できるのに対し，地下の場合は既設トンネルが崩壊しないよう保護しながら下部を掘り進めるなど非常に困難な工事となるため，将来的に交差駅となる計画のある場所については，準備工事を行っておくことがあります．

　結果的に準備工事が功を奏したり，準備していなかった場所は難工事の末，新しい乗換駅が誕生することになる訳ですが・・・
　中には準備工事を行ったものの，後の計画変更により新線計画が消滅し「幻の乗換駅」となってしまった駅も存在します．
　当ページでは，昭和47年答申から平成4年答申の計画変更によって消滅した路線と，その幻の乗換駅を紹介します．

昭和47年答申　地下鉄７号線計画

　昭和47年答申における地下鉄７号線計画は，名鉄小牧線の終点である上飯田から，平安通〜清水口〜市役所を経由して金山に至る市内中心部を縦断する路線です．
　伏見通の第３号線（鶴舞線）と，久屋大通＆大津通の第２号線（名城線）の中間にあたる，本町通を経由する計画でした．

　その後，平成4年答申では，市交上飯田線と名を改めると共に，平安通から南下し，丸田町で同じく新設する市交東部線に乗り入れる計画に大幅変更されました．
　なお，このうち上飯田〜平安通間は平成15年に開業しています．

▲(昭和47年答申)第７号線計画図

▲(平成4年答申基準)現在の上飯田線計画図

	幻の３路線乗換駅「丸の内駅」

　地下鉄丸の内駅は，昭和56年11月の鶴舞線浄心〜伏見間延長の際に開業しました．その後，平成元年9月に桜通線が開通し，現在も2路線の乗換駅として機能しています．

　昭和47年答申では，さらに第7号線を加えた，3路線の巨大乗換駅となる計画でした．

　また乗換機能だけではなく，第7号線〜鶴舞線の北回り連絡線，桜通線〜鶴舞線の南回り連絡線を設置する計画でした．
　（桜通線〜鶴舞線の南回り連絡線は現在もあります．）
　桜通線車両だけでなく，第7号線の車両検査も鶴舞線日進工場で担う構想があったと推測されます．

	鶴舞線ホームから見た第７号線連絡線予定地

　前述の通り，第7号線の北回り連絡線並びに桜通線の南回り連絡線と鶴舞線を接続する計画でした．

　これを受け，昭和56年開業の鶴舞線丸の内駅建設時には，将来の桜通線トンネルとの交差に備えて補強等の対策が行われると共に，二つの連絡線を鶴舞線駅部で接続できるよう，予め接続部分の構造物を設置する準備が行われました．

　これら準備工事を生かし，平成元年開業の桜通線建設時には，桜通線ホームの東側に本線から分岐する折返線を設け，折返線と鶴舞線丸の内駅とを急勾配＆急曲線で結ぶ桜通線の南回り連絡線が設置されました．
　現在，この連絡線を使って，週に複数回，鶴舞線日進工場と桜通線徳重車庫の回送列車が運行されています．

　一方で，第7号線の北回り連絡線は，接続部の構造物は設置したものの，第7号線のルートが変更となってしまったため，連絡線の建設計画は消えてしまいました．

▲付近地図

▲丸の内駅配線図

　これら二つの連絡線接続部分の構造物は，鶴舞線丸の内駅ホーム端部から確認することができます．

▲カメラ(1)鶴舞線ホームより南方を望む 　左に桜通線連絡線が分岐する

▲カメラ(2)鶴舞線ホームより北方を望む 　右に７号線連絡線空間が確保されている

	桜通線コンコースの改札内乗換ルート予定地（地下１階）

　昭和56年開業の鶴舞線駅（伏見通），平成元年開業の桜通線駅（桜通）に引き続き，将来は第7号線新駅（本町通）が設置される予定でした．
　これら設置場所が大きく異なる駅間を改札外通路と改札内通路の両方で接続できるよう，駅構造物も設計されました．

▲３駅の配置と連絡通路の位置関係

　鶴舞線駅と桜通線駅との接続では，鶴舞線トンネル並びに連絡線トンネルを2層構造とし，鶴舞線トンネル上層部を改札内通路として使用し，連絡線トンネル上層部を改札外通路としました．
　このため，改札内通路は直線的な通路になっているのに対し，改札外通路は鉄道特有の緩やかな曲線通路(2)となっています．

▲(1)通路並列部　壁で改札内外が別れている

▲(2)改札外通路単独部　鉄道特有の曲線

　２駅だけの接続であれば改札の内外で各1ルートあればよいのですが，丸の内駅の場合は将来の第7号線新駅に備え，もう1ルート確保する必要がありました．
　そこで，改札内通路を(3)の箇所で2ルートに分岐させ，1つは桜通線ホームに直結するルートとし，もう1つは改札外通路と平行して第7号線新駅に向かうルートが用意されました．

　平成元年の桜通線駅開業時，この2つのルート共に供用されており，第7号線新駅に向かうルートも鶴舞線〜桜通線乗換のバイパスルートとして暫定活用されていました．

　しかしながら，平成4年答申によって第7号線新駅計画が消え，連絡通路の必要性も無くなってしまいました．

　その後も暫定利用はされていましたが，平成14年頃，地下鉄駅構内のバリアフリー化推進のため段差解消を図ることになり，その事業用地として目を付けられたのが，改札外通路と平行設置されていたこの連絡通路です．
　通路は閉鎖され，改札外通路との平行部分は境界壁が撤去され改札外通路と一体化し，段差解消のためのエレベーターが設置されました(4)(5)．
　改札内通路単独部分は，非常用通路や非常用階段として，通路機能は生かしたまま閉鎖されました．
　なお，平成30年には，この非常用通路跡地を利用して改札内乗換エレベーターが設置されました．

▲(2〜4)鶴舞線〜桜通線連絡通路の図解	▲(3)改札内乗換通路の分岐部 　左が旧7号線連絡通路で長年一時閉鎖されていたが，十数年ぶりにエレベーター通路として復活した
▲(4)旧7号線連絡通路を生かし平成30年に改札内乗換エレベーターを設置	▲(4)左写真を改札外通路から望む 　かつて境界壁があり，改札内外通路が平行していた
▲(4)それまで暫定利用されていた旧7号線連絡通路の閉鎖原因となった改札外(段差解消)エレベーター
▲(5)改札内外通路の平行部 　この先桜通線コンコースが広がるため，その手前で改札内通路はB2階へ降りていた	▲(5)元改札内通路の階段(現在は非常階段) 　階段もB2階通路も一般供用されていた時代のまま眠りについている

	桜通線コンコースの改札内乗換ルート予定地（地下２階）

　(5)の階段で地下1階から地下2階に移った改札内通路は，地下2階を縦断し，(6)の箇所で桜通線東側階段と接続していました．

　現在，(6)の箇所には，改札内トイレや換気機械室がありますが，その奥は立ち入ることのできない謎空間となっており，ここが桜通線から旧7号線に続く通路になる予定でした．

▲(6)旧7号線連絡通路と桜通線B2階との合流部 　このフロアを介して３線の改札内乗換が可能であった	▲(5)〜(6)改札内通路跡地 　点灯されているが閉鎖されたB2階通路
▲(6)桜通線B2階	▲(6)桜通線B2階 　トイレ横から旧7号線に向かう通路が続く予定だった

　桜通線丸の内駅の久屋大通側は，下り線はシールドトンネルですが，上り線は折返線があるため箱型トンネルになっています．
　この箱型トンネルの一部が2層構造となっており，上層部を旧7号線駅へ続く改札外＆改札内通路として使用する計画でした．

▲(7)桜通線ホームから折返線(連絡線)を望む

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